FRA EU TIL OSLO

Aktuelle hendelser og fremtidsperspektiver. Nr.14 - i rekken av flere.

 

Hva med Tyskland om et år? - Dystre ekspertprognoser.

Den såkalte trafikklys koalisjonen går inn i sitt siste år og står overfor store utfordringer. Partienes tradisjonelle farger, henholdsvis rødt (SPD), gult (FDP) og grønt (Bündnis 90/Die Grünen), har ført til at den betegnes som en «trafikklys-koalisjon», på tysk «Ampelkoalition». Avtalen om et regjeringssamarbeid mellom de tre partiene ble undertegnet i Forbundsdagen 24. november 2021. Koalisjonspartnernes ambisjon om felles reformprosjekter har avdekket distansene mellom partiene, som nå er større enn noen gang. Mediene er usikre på om koalisjonen fortsatt vil holde sammen til det føderale valget i 2025. 

 

Regjeringen reviderer vekstprognosen. 

Regjeringen har nettopp måttet revidere sin egen vekstprognose: Tysk økonomi vil krympe igjen i 2024. Økonomien forventes å falle med 0,2 prosent. Utsiktene for 2025 er dårlige: Det internasjonale pengefondet ser nok en gang Tyskland nederst på listen sammenlignet med andre industri nasjoner.

Kansleren har åpenbart også innsett hvor dårlige utsiktene er i Tyskland og inviterte til et industritoppmøte der Finansminister Lindner (FDP) holt det økonomiske foredraget og økonomiminister Habeck (de Grønne) presenterte ideen om et «Tysklandsfond» med en såkalt «moderniserings-agenda». som skal stimulere til nye investeringer i Tyskland. Gjennom et "Tysklandsfond" skal bedrifter motta bonuser for kjøp av for eksempel en maskin. Finansminister og FRP leder Christian Lindner kaller Habecks planer en «hammer». I et WiWo-intervju kaller Leitner det en omfattende reformtilnærming som fører landet vårt inn i en kontrollert subsidieøkonomi på kreditt»   

                                

Det er allerede klart at de politiske økonomi ideene til koalisjonslederne knapt kunne vært mer motstridende. Så hva råder toppøkonomer regjeringen til å gjøre for å hjelpe Tyskland med å komme seg ut av resesjon? De kommer med anbefalinger for en industriell strategi – som handler om skattesatser, subsidie scenarier som haster.

Trafikklyset er på kanten av avgrunnen.

Samarbeidsgleden har for lengst forsvunnet i koalisjonen. Men ingen partner har våget å ta skrittet fullt ut - så langt. Med tanke på elendige meningsmålinger kan det være et fall i dypet. 

Men så skjer det. Trafikklyset sprekker. Dagen etter industritoppmøte følger Olaf Scholz opp og anklager Christian Lindner for sosial brannstiftelse. Opposisjonsleder Friedrich Merz (CDU) var raskt på banen og forventer at kansleren umiddelbart tar veien til nyvalg og ber om et tillitsvotum. 

Trafikklyskoalisjonen har mislyktes. Kansler Olaf Scholz (SPD) avskjediger finansminister Christian Lindner (FDP), og alle andre FDP-ministre med unntak av Volker Wissing som trakk seg frivillig. På torsdag skal opposisjonsleder Friedrich Merz (CDU) møte kansleren og den føderale presidenten.

Industrien reagerer umiddelbart.

Industri president Siegfried Russwurm etterlyser stabile forhold raskt. "I lys av den globale politiske situasjonen og den dårlige økonomiske utviklingen i Tyskland trenger vi nå en ny, effektiv regjering med et parlamentarisk flertall så raskt som mulig," sier presidenten for Federation of German Industries (BDI). "Vedvarende usikkerhet om hvem som styrer Tyskland med hvilket program skader landet og økonomien."

Hvorfor er den økonomiske politikken så kontroversiell?

De forskjellige ideologiske synspunktene til trafikklys partnerne kolliderer fullt ut når det kommer til å etablere et program som kan hindre den økonomiske nedgangen.
Økonomiminister Robert Habeck (De Grønne) har foreslått et gjeldsfinansiert statlig investeringsfond på milliarder dollar for å fremme investeringer i selskaper.
Dette avvises av FDP, som insisterer på overholdelse av gjeldsbremsen. FDP ønsker ikke «statlig finjustering», men lettelser for hele bredden av økonomien, også gjennom en umiddelbar stopp for alle nye reguleringer. Lindner er også for å erstatte nasjonale klimamål med europeiske, og eventuelt forskyve tiltakene tidsmessig som for eksempel utskiftingen av varmesystem. Lindner ønske en oppmykning av klima målene er noe som neppe vil være mulig med De Grønne.
SPD ønsker nå fremfor alt å profilere seg som redningsmannen for industri-arbeidsplasser. Det kan inkludere milliarder av euro i tiltak for å redusere nettavgifter og dermed strømkostnader, samt nye subsidietiltak for å øke etterspørselen etter elbiler.
Koalisjonen hadde allerede blitt enige om det såkalte vekst initiativet for å stimulere økonomien i sommer, selv om implementeringen fortsatt er på vent. Det kan gi en vekst på opptil et halvt prosentpoeng, forklarte Habeck. «De som ikke iverksetter initiativet, må da spørre seg selv hvordan de er ansvarlige.»

Men hvilke tiltak er egentlig fornuftige for at Tyskland skal vokse igjen? 

Hva råder toppøkonomer regjeringen til å gjøre for å hjelpe Tyskland med å komme seg ut av resesjonen? De kommer med anbefalinger om en industriell strategi – det handler om skattesatser, subsidie scenarier og det haster.

Når det gjelder kortsiktig vekst har Økonomidepartementets rådgivende råd foreslått at det vil være fornuftig for regjeringen å lempe på gjeldsbremsene som ble vedtatt i 2009.1) Det handler om å investere i infrastruktur. Dette er statens oppgave, og den er ikke ivaretatt tilstrekkelig de siste 20 årene. Å oppnå dette er dyrt og utmattende nok, men det kan gi god økonomisk stimulans. Vi synes det er vanskelig å dele ut milliarder til selskaper som kanskje ikke lenger er registrert i Tyskland på grunn av forholdene. Det er ikke dette gjeldsbremsen reformen er ment for. Penger er knappe, og regjeringen bør bruke dem så målrettet som mulig.

Men dette ville ikke være tilstrekkelig til at selskaper vil kunne investere i Tyskland igjen. Da trenger de langsiktig planleggingssikkerhet. Løsningen er en amortiseringskonto som fastsetter nettavgiftene i 30 år. Den føderale regjeringen må dekke underskuddet og kompensere for det ved at de får et senere overskudd. Dette vil til og med være mulig innenfor rammen av gjeldsbremsen.  

Tyskland opplever nå en markert mangel på investeringer. Skattetiltak kan motvirke dette. En forbedring av avskrivningsreglene og en reduksjon i skattesatsene på selskapsoverskudd. En reduksjon i skattesatsen er et sterkt signal som vil påvirke til mer investeringer. Men på den annen side reduserer det skatteinntektene.

Målet med begge tiltakene er å sikre mer skatteinntekter på mellomlang sikt gjennom mer vekst. Alt dette taler for å bedre skattemessige avskrivninger på kort sikt og forlenge reduksjonen av skattesatsen over flere år, for eksempel fem prosentpoeng på fem år. En økning i beskatningen av høyere inntekter, slik SPD for tiden krever, vil ytterligere svekke investeringer og forverre krisen.

En viktig årsak til den svake veksten spesielt i Europa og Tyskland er at vi ennå ikke har klart å utnytte potensialet i digitale teknologier som grunnlag for innovasjon og produktivitetsøkning fullt ut. En næringspolitisk agenda må derfor ikke være fokusert på å opprettholde, men å ta igjen etterslepet i digital transformasjon. Digitale teknologier har tross alt også en nøkkelfunksjon i industrien, for eksempel innen bilteknikk og kjemi. Vi trenger derfor: 

- Regelverk som gir insentiver til innovasjon i stedet for subsidier.                                                           
- En klar og enhetlig tolkning av personvernreglene som gjør det mulig å innhente kunnskap   

  ikke hindrer det.                                                                                     
- En fast forankring av digitale ferdigheter i utdanning og opplæring på alle utdanningsnivåer.

  Uten teknologiske ferdigheter er det ikke mulig å utvikle og bruke digitale teknologier.                                                                                                     
- Utvidelse av digital infrastruktur og økt mobilisering av privat risikokapital.
- Hvis disse etterslepene ikke blir utbedret, vil fremtidig teknologisk utvikling bli som den vi 

  opplever nå når det gjelder AI hvor vi ikke er i stand til å utnytte det fulle potensialet. Det vil  

  være fatalt for tysk industri.

Trafikklys ut - Hvordan går det videre?

SPD og De Grønne styrer nå i en mindretallsregjering. Olaf Scholz ønsker å få en rekke viktige lover til avstemning i Forbundsdagen før nyvalget. Han nevnte for eksempel demonteringen av den såkalte kalde progresjonen, slik at innbyggerne ville få reduksjoner i skatter og avgifter, ny pensjonspakke og umiddelbare tiltak for industrien. For dette formål søkte han samtaler med CDU-leder Friedrich Merz på torsdag, men dette lyktes ikke.
15. januar 2025 ønsker Scholz å be om et tillitsvotum i Forbundsdagen – i påvente av at parlamentet vil stemme på ham. Slik det er nå har han ikke flertall. I denne situasjonen kan kansleren be forbundspresidenten om å oppløse Forbundsdagen og rydde vei for tidlige valg. Valget kan finne sted senest i slutten av mars.
Ifølge talsmannen for myndighetene ville et nytt valg på kort varsel ikke være problematisk dersom kansler Scholz skulle be om et tillitsvotum tidligere enn planlagt. Det finnes ingen spesiell utfordring forklarte talsmannen. Dermed vil de samme betingelsene gjelde som for andre forbundsdagsvalg. Ved oppløsning av Forbundsdagen må nyvalg finne sted innen 60 dager
Trafikklyset har vært historie siden onsdag kveld, utarbeidelsen av det føderale budsjettet er det ikke. Den tidligere planlagte budsjettplanene for 2025 og tilpasninger i 2024-budsjettet har foreløpig ikke flertall i parlamentet.
Dette vil få konsekvenser. Tilleggsbudsjettet for 2024 er spesielt kritisk, fordi milliarder av euro allerede mangler på grunn av ekstra utgifter til innbyggernes utbetalinger og lavere skatteinntekter. Hvis dette ikke er priset inn i budsjettet, vil pengene ta slutt – en budsjettfrys er nært forestående. Det er mulig at unionen fortsatt vil erklære seg villig til å forhindre dette i forhandlinger med Olaf Scholz.
Men unionens parlamentariske gruppeleder Friedrich Merz vil ikke gjøre kansleren den tjenesten. Den rødgrønne mindretallsregjeringen må da gå inn i det nye året uten en budsjettplan. 

 

FRA EU TIL OSLO

Aktuelle hendelser og fremtidsperspektiver. Nr.13 - i rekken av flere.

 

Handelskonflikt mellom EU og Kina.

 

Kina konkurransen i det Tyske markedet. 

I en undersøkelse gjennomført av IW Future Panel i mars og april i år, hvor 900 tyske selskaper fra industri- og industrirelaterte tjenestesektorer deltok, oppga de tyske selskapene at de hadde til sammen ca. 350 kinesiske konkurrerende selskap i sine markeder.

Andelen selskaper og konkurransepresset fra Kina har økt kraftig og det forventes at det vil fortsette å øke. Nesten to tredjedeler av de undersøkte bedriftene ser dette som en stor utfordring. Det samme gjelder 60 prosent av innovative virksomheter som kontinuerlig driver forskning og utvikling (FoU). De mener at andelen kinesiske selskaper og konkurransepresset har økt kraftig de siste fem årene. De forventer også en ytterligere økning de neste fem årene.

Sentralt i denne sammenhengen er priskonkurransen for sammenlignbare produkter. Et prisnivå som ligger 20 prosent lavere er registrert av minst halvparten av selskapene. Kinesiske selskaper tilbyr noen ganger til og med priser som er mer enn 30 prosent lavere. Innovative kinesiske selskaper anses som fult konkurransedyktige, samtidig som de kan levere produktene til en vesentlig laver pris enn konkurrentene i EU.

Det nærer mistanken om at statlige subsidier ligger bak det høye konkurranse presset. Som følge av konkurransen trues mange selskaper med tap av markedsandeler og fortjeneste. En høy andel av bedriftene ser ikke bort fra produksjonskutt, permitteringer og flyttinger som konsekvens. Rundt halvparten av industriselskapene har til hensikt å kutte produksjonen og si opp arbeidere. Nesten en tredjedel planlegger å flytte til billigere land. Blant selskapene som oppfatter konkurransepresset fra Kina som høyt, er forventningen til andelen permitteringer og flyttinger til utlandet enda høyere. Effektivisering og forskning brukes ofte som motargument, men disse strategiene ser ikke ut til å være tilstrekkelig. Det rapporteres allerede om permitteringer som følge av Kina-konkurransen. I underkant av 19 prosent av de rundt 10,8 millioner ansatte i undersøkelsen er berørt.

Urettferdig subsidier funnet.

EU-kommisjonen har avsluttet sin antisubsidieundersøkelse. Undersøkelsen fant at BEV-verdikjeden (Battery Electric Vehicle) i Kina drar nytte av urettferdige subsidier. Dette innebærer en risiko for at EU-produsenter vil bli økonomisk skadet. EU og Kina fortsetter å jobbe med alternativer og WTO-kompatible løsninger på problemene. Kommisjonen er villig til å forhandle om prisforpliktelser i henhold til EUs og WTOs regler.

EU innfører utjevningstoll og fortsetter samtalene.

Ifølge en pressemelding fra EU kommisjonen 30 oktober 2024 innfører EU en utjevningstoll og fortsetter samtalene. De gjelder fra i dag for en periode på fem år. Handelskommissær og visepresident Valdis Dombrovskis sa: «EU er fortsatt den globale forkjemperen for åpen, rettferdig og regelbasert handel. Vi ønsker konkurranse velkommen, også innen elektriske kjøretøy, men den må underbygges av rettferdighet og like konkurransevilkår. Ved å vedta disse forholdsmessige og målrettede tiltakene etter en grundig undersøkelse, er vi forpliktet til rettferdig markedspraksis. Samtidig er vi fortsatt åpne for en alternativ løsning som effektivt adresserer de identifiserte problemene og er forenlig med WTO-reglene.»

Utjevningstollens størrelse.

• ·      BYD: 17.0 Selger
• ·      Geely: 18,8 Prozent
• ·      SAIC: 35,3 Prozent

For andre samarbeidende selskaper gjelder en tollsats på 20,7 prosent. På en begrunnet forespørsel om individuell fastsettelse er det satt en tariffsats på 7,8 prosent for Tesla. For alle andre ikke-samarbeidende selskaper gjelder en tollsats på 35,3 prosent. 

Tysk bilindustri under press

Den tyske regjeringen stemte mot utjevningstollen under press fra den tyske bilindustrien. I følge medierapporter satt Kansler Olaf Scholz (SPD) foten ned i et møte med sine regjeringspartnere. Tyskland skulle stemme nei i Brüssel. I tillegg til EUs utgjevningstoll frykter den tyske bilindustrien mulige mottiltak fra Beijing, som også kan påvirke europeiske bilprodusenter. Den kinesiske regjeringen truer allerede med straffetoll på meieriprodukter og svinekjøtt i EU hvis Brussel iverksetter toll økningene som planlagt. Begge sider har allerede kontaktet Verdens handelsorganisasjon (WTO) i handelskonflikten 

I Brussel var imidlertid Tyskland maktesløst: et flertall mot utligningstoll ble ikke oppnådd. I tillegg til Tyskland stemte bare fire andre medlemsland imot. På grunn av mange avholdende stemmer var det imidlertid ikke noe flertall som eksplisitt uttalte seg til fordel for tolltilleggene. De 27 EU-landene kunne dermed ikke komme med en felles uttalelse, men Brussel fikk nok stemmer til å gå inn for utgjevings toll. Kommisjonen holder også muligheten åpen for ytterligere samtaler med Beijing – men så langt har forhandlingene ikke vært vellykkede.

Sikre effektivitet og rettferdighet.

Selv det tyske «nei» endret ingenting: Fredag (4. oktober) vedtok EU utjevningstoll på import av elbiler fra Kina. Grunnen var at Kina subsidierer sine bilprodusenter på en aggressiv og utillatelig måte – til skade for europeiske produsenter. Kina hadde god tid til å tilbakevise anklagene, men har ikke lyktes. EU mener derfor at utjevningstoll er legitimt og lovlig i henhold til internasjonale handelsregler. Men i tillegg til det juridiske spørsmålet, er det langt viktigere spørsmål mange stiller seg: Skyter Europa seg selv i foten med utgjevningstollen? Kina kan også bli rammet av en eskalerende handelskonflikt, det amerikanske markedet stenger seg mer og mer. Derfor er Kina sterkt avhengig av eksport til EU. I tillegg til EUs utjevningstoll frykter den tyske bilindustrien mulige mot tiltak fra Beijing, som også kan påvirke europeiske bilprodusenter. Den kinesiske regjeringen truer allerede med straffetoll på meieriprodukter og svinekjøtt i EU hvis Brussel iverksetter toll økningene som planlagt. Begge sider har allerede gått til Verdens handelsorganisasjon (WTO) i handelskonflikten. 

Hva med Temu?

Temu er en plattform for e-handel som har vokst rask siden den ble lansert i 2022. Selskapet opererer gjennom en nettside og en app. EU-kommisjonen mistenker den kinesiske nettmarkedsplassen Temu for å bryte EU-lovgivningen.

EU-kommisjonen satte i gang en formell prosedyre for å undersøke om Temu-plattformen tar tilstrekkelige tiltak mot salg av ulovlige produkter,  

Blant annet beskyldes Temu for ikke å gjøre nok mot ulovlige produkter. Enkelte tvilsomme handelsaktører dukket opp igjen på plattformen etter å ha blitt blokkert, sa kommisjonen. Kommisjonen mener også at det er en risiko for at plattformen blir vanedannende gjennom belønningsprogrammer. Dette kan ha negative konsekvenser for en persons fysiske og mentale velvære. Kommisjonen ønsker nå å fortsette å samle inn bevis, for eksempel gjennom intervjuer.

Brussel-myndigheten hadde allerede åpnet lignende prosedyrer mot X (tidligere Twitter), Tiktok og AliExpress. Store nettplattformer er forpliktet av en ny EU-lov om digitale tjenester (DSA) som gjør det mulig å iverksette strenge tiltak mot ulovlig innhold på Internett.

Hva med Norge? - Støre på besøk i Kina!!!!

https://www.nrk.no/urix/store-besoker-kina-og-leder-xi-jinping-1.17035326

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/statsministeren-til-kina-med-norsk-naringsliv/id3052588/

  

FRA EU TIL OSLO

Aktuelle hendelser og fremtidsperspektiver. Nr.12 - i rekken av flere.

 

«Hydrogenopptrappingen er forsinket, ikke bare i Tyskland»

Hydrogenboblen.

Omstillingen til grønn industriproduksjon stopper opp. Prosjekter er ulønnsomme, og de første selskapene tester utfasingen. Er drømmen om en hydrogenøkonomi i ferd med å sprekke?

Hydrogen ble ansett som en fremtidig mirakelkur for tysk industri. Stål, kjemikalier og transport over lange avstander skulle bli klimanøytralt. Nå er det en desillusjon: alt blir for lite, for sent og for dyrt. 

Forventningene er at bruk av grønt hydrogen har potensial til å spare rundt 23 millioner tonn CO2 bare i stålindustrien i 2030. Hvorav mellom 6 og 7 millioner tonn CO2 kan spares i 2025. Når det gjelder stål, er et direkte reduksjonsanlegg med hydrogen svært effektivt sammenlignet med en konvensjonell masovn med kull når det gjelder å spare klimagasser. Ett tonn hydrogen betyr her 28 tonn mindre CO2 produsert enn med kull.

Grønt hydrogen 

Grønt hydrogen produseres ved hjelp av fornybar energi. For tiden er det imidlertid ikke engang hydrogen som produseres blått dvs med gass eller grått med kull, tilgjengelig i tilstrekkelige mengder. Hva hindrer overgangen til hydrogenøkonomien?
Mange bedrifter venter fordi det mangler pålitelige rammebetingelser. Fornybar elektrisitet til produksjon av grønt hydrogen er svært dyrt. Gassprisene har for tiden falt igjen, og fossilgass er konkurransedyktig som energikilde. De som bygger anlegg for hydrogen, må også regne med betydelig høyere prosjektkostnader: Rentene har steget og ekspertene som kan bistå med gjennomføring er vanskelige å oppdrive. Alt dette hemmer i høy grad investeringene.

Hvorfor er omstillingen spesielt vanskelig?                                                                     

Europeisk regulering er svært kompleks. Blant annet gjør den snevre definisjonen av når hydrogen kan kalles "grønn" at investeringene blir kompliserte og dyre. Regelverket gjør prosjekter dyre og hindrer utviklingen. Økonomiminister i Tyskland Robert Habeck (Die Grüne) konsentrerer seg kun om «grønn» hydrogen når det gjelder statlig finansiell støtte og ignorerer det faktum at en CO2-reduksjon kan oppnås på ulike måter. Dette gjør implementeringen vanskeligere. Men selv med en mer pragmatisk tilnærming vil det ikke kunne produseres nok i Tyskland til å nå målsetningene.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                          Fremtiden til tysk industri avhenger av import av grønt hydrogen. Men hvor skal det komme fra? I Hamburg følger de den nye H2 Global Foundation tilnærmingen – med mye hjelp fra den føderale regjeringen og selskaper. Men selv her ser det ut til å ha oppstått problemer. Norge har i utgangspunktet stoppet viktige prosjekt fordi utviklingen i Tyskland og Europa virker for usikker.

Økte hydrogeninvesteringer, men forsinkede prosesser

Det internasjonale rådet Hydrogen Council har lansert rapporten Hydrogen Insights 2024. Der går det frem at antall hydrogeninvesteringer øker globalt, men ikke nok til å klare klimaforpliktelsene. Hydrogen Council har analysert mer enn 1 500 prosjekter over hele verden. Rapporten viser en syv dobling av prosjekter som har tatt investeringsbeslutning de siste fire årene, men tempoet har ikke vært nok til å holde tritt med klimaforpliktelsene. Til det kreves en åttedobling av hydrogeninvesteringene frem til 2030 og en felles innsats fra myndigheter og industri. Offentlige insentiver og regulatoriske avklaringer er svært viktig for å mobilisere privat kapital, heter det i rapporten.

Hydrogennæringen har i tillegg møtt makroøkonomisk motvind som økt inflasjon, økte renter, geopolitiske kriser, begrensninger i leveransekjeden og økte priser på fornybar elektrisitet. Usikkerhet rundt regulatoriske rammer har særlig truffet hydrogennæringen, og sammen med økte priser på elektrolyse har disse forholdene ført til utsatte og avlyste prosjekter, heter det i rapporten.  

 NHFs krav - Stortinget må ta hydrogenansvar. 

- Vi ser at investeringer tas, men ikke i det tempoet vi behøver for å nå klimamålene. Det forventede volumet i 2050 har blitt nedjustert. Nå er det avgjørende med regulatoriske avklaringer og risikoavlastende kapital, sier Ingebjørg Telnes Wilhelmsen. Generalsekretær i Norsk Hydrogenforum.

Med dagens virkemidler får vi ikke produsert nok hydrogen i det tempoet som er nødvendig for å nå klimamålene. Regjeringens forslag til statsbudsjett løser ikke utfordringen. Vi må få opp volumene slik at potensielle brukere av hydrogen blir trygge på at det er nok hydrogen tilgjengelig. Oppskalering gir stordriftsfordeler og reduserer kostnadene. Mer om det her....

NHF- Våre viktigste budskap:

• Deltakelse i EØS og EUs klima- og energisamarbeid må videreføres og forsterkes.
• Hydrogennæringen må kunne konkurrere på like vilkår som virksomhetene i Europa, og det forutsetter regulatorisk forutsigbarhet. Norge må så raskt som mulig implementere hydrogenrelevant EU-regelverk.
• Norge må være tidligere ute for å fremme norske interesser i EUs politikkutvikling, og berørte parter må involveres så tidlig som mulig i åpne prosesser. Dette har stor betydning for videreføringen av Norge som energi- og industrinasjon.
• NHF savner vurderinger knyttet til at det oftere er uklart hvorvidt Norge anses som et tredjeland eller ikke, på tross av EØS-deltakelse.
• Norge må delta i EUs programmer for forskning og utvikling.
• Det er viktig at Norge benytter det gjeldende handlingsrommet i statsstøtteregelverket.
• NHF støtter utvalgets tilrådinger om å øke kunnskap i befolkningen og offentlig forvaltning. Norges avtaler med EU må inn i læreplaner i grunnskolen og videregående skole, og offentlig forvaltning må tilføres midler for å styrke sin kapasitet og kompetanse.

NHF: Norge må så raskt som mulig implementere hydrogenrelevant EU-regelverk.

Status i EU finner du her: State of the European Hydrogen Market-Report 

Regjeringen

05.01.2023

https://e24.no/energi-og-klima/i//norge-og-tyskland-skal-samarbeide-for-groenn-industri-starter-med-kullkutt

08.09.2023

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/norge-og-tyskland-tar-hydrogensamarbeidet-et-skritt-videre/id2993340/

23.11.2023

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/mulighetsstudie-om-en-hydrogenverdikjede-mellom-norge-og-tyskland/id3015510/

Equinord

20.09.202

https://e24.no/energi-og-klima/i/qPvMGg/equinor-dropper-eksport-av-hydrogen-til-europa

https://www.dn.no/energi/hydrogen/equinor/rwe/equinor-skrinlegger-storstilt-hydrogenprosjekt/2-1-1713160

             

FRA EU TIL OSLO

Aktuelle hendelser og fremtidsperspektiver. Nr. 11 - i rekken av flere.

Tyskland. Bilindustrien trues av kollaps.

Bilindustrien, kjemikalier, maskinteknikk: Suksessmodellen Tyskland trues av kollaps. Hovedårsaken er et fenomen som sosiologer kaller «stiavhengighet» – som tillater en høylytt minoritet å lede landet inn i en planøkonomi.

                                                                                                                                 👇

                                                          

Path dependence

  “Do not go where the path may lead; go instead where there is no path and leave a trail” 

                                                                                                        Ralph Waldo Emerson 

El bilen skal erobre markedet.

 

Planen til politikere og bilindustrien virket umiskjennelig: elbilen skulle erobre markedet, så raskt som mulig. I noen regioner i verden vil endringen være raskere enn i andre, men i prinsippet skal batteribilen bare ha én retning: oppover.

Men der transformasjonen faktisk bestemmes, hos bilforhandleren, har ting ofte gått i motsatt retning siden begynnelsen av året. «I mange EU-land kan man for tiden observere en nedgang i markedsandelen for elbiler – «fremgangen innen elektromobilitet vakler», observerte Axel Preiss, bilekspert hos konsulentselskapet EY, i juli. I Tyskland ble det solgt 20 prosent færre elbiler de første syv månedene enn i samme periode i fjor. 

 

Konsernsjefer som VW-sjef Oliver Blume krever – midlertidige kjøpsbonuser eller skattelettelser for å få salget i gang igjen.

Path dependence - bilkonsernene forlater stien.

 

Historien går slik: Bilselskapene når EUs CO2-mål med den blandingen av forbrenningsmotorer og elbiler de selger i dag. Så de trenger ikke selge flere e-biler foreløpig. Derfor har de siste månedene fokuset snudd seg til et annet, fra deres synspunkt, minst like viktig mål: å tjene penger. Mange produsenter har store problemer med å nå de annonserte lønnsomhets målene. Så de øker salget av bensin- og dieselbiler ved å senke prisene. Det kan de gjøre fordi de tjener betydelig mer på disse enn på elbiler. Og klimavern? Kommer senere. Først når EUs CO2-mål fortsetter å falle i årene som kommer, vil produsentene faktisk bli tvunget til å selge betydelig flere elbiler.

 

At dette ikke bare er grove spekulasjoner innrømmes åpent av innsidere fra bilindustrien. I løpet av de kommende månedene og årene, som en høytstående VW-sjef forklarer, vil de tradisjonelle bilselskapene med sin forbrenningsmotorportefølje ha en siste sjanse til å forbedre avkastningen, spesielt med bensinmotorer. Selv om utvalget av e-modeller vil fortsette å øke, vil beslutninger sannsynligvis fortsette å bli tatt pragmatisk: profitt vs. klimavern. 

VW står overfor nedleggelse av fabrikker

 

På grunn av den spente situasjonen intensiverer Volkswagen, den største bilprodusenten i Europa, sin innstrammings kurs. Fabrikknedleggelser og permitteringer er ikke lenger utelukket, kunngjorde selskapet første mandagen i september. De avslutter også den gjeldende jobb sikkerhetsgarantien, som utelukket oppsigelser frem til 2029.

Hvor alvorlig er situasjonen hos bilprodusenten? 

.

Fra styrets synspunkt må Volkswagen AG omstruktureres grundig, heter det. «Fabrikknedleggelser av kjøretøyproduserende og komponentanlegg kan heller ikke lenger utelukkes i den nåværende situasjonen uten raske mottiltak. I tillegg er de tidligere planlagte nedskjæringene gjennom delpensjon og sluttvederlag ikke lenger tilstrekkelige til å nå sparemålene.

"Fra selskapets synspunkt er restrukturering utelukkende i tråd med demografisk utvikling ikke tilstrekkelig for å oppnå de strukturelle tilpasningene som er nødvendige på kort sikt.» heter det i uttalelsen. – På denne bakgrunn føler selskapet seg tvunget til å avslutte jobbsikkerhesgarati avtalen som har vært oppdatert siden 1994.

 

Volkswagen sliter med lønnsomhets problemer.

 

Kjernemerket Volkswagen har slitt med høye kostnader i årevis og ligger langt bak sine søsterselskaper som Skoda, Porsche, Seat og Audi når det gjelder avkastning. Et innstrammingsprogram lansert i 2023 innebar en snuoperasjon som skulle forbedre inntjeningen med ti milliarder euro innen 2026. Imidlertid har den nåværende markedssituasjonen forverret situasjonen ytterligere.

For å oppnå den ønskede resultatforbedringen må kostnadene nå reduseres kraftigere enn tidligere planlagt. Ifølge «Handelsblatt» dreier det seg om opptil fire milliarder euro ytterligere innsparinger. "Motvinden har blitt mye sterkere," bemerket markedsjef Thomas Schäfer, «Vi må derfor trappe opp initiativet vårt nå og skape forutsetninger for å lykkes på lang sikt.

Men som det neppe var å forvente, kunngjorde bedriftsrådet og fagforeningene verken konsensus eller støtte, men tøff motstand.

Siden motstanden fra fagforeningene omfatter de andre produsentene i VW gruppen, er det lite sannsynlig at man kan forvente raske resultater i de tiltrengte kostnadsbegrensnings-programmene.

Konsernsjef Herbert Diess, som forlot selskapet for to år siden – kjent av BMW som en tøff kostnads kutter – hadde allerede gjentatte ganger advart om at det var altfor mange produksjonsanlegg i konsernet, og at det gigantiske antallet ansatte på mer enn 650 000 mennesker måtte reduseres betydelig. Men alle effektivitetsprogrammer ble torpedert igjen og igjen. 

 

I lang tid har det imidlertid vært klart for de ansvarlige at dette ikke er nok, og at det er nødvendig med mye tøffere kostnadsbesparende tiltak for å få VW-konsernet med sitt nettverk av internasjonale merker tilbake på sporet. I mange år kunne problemene med utallige modeller, milliardutbygginger og mer enn 100 produksjonsanlegg rundt om i verden være mulig på grunn av godt salg og betydelig inntjening. Men veien til elektromobilitet førte til at marginene falt, samtidig som kostnadene eksploderte. IT-selskaper som det interne Cariad eller dets egne batterifabrikker satte Volkswagen i slike vanskeligheter at Volkswagen ikke bare mistet førsteplassen blant den største bilprodusenten i verden og i det viktige enkeltmarkedet i Kina, men er kommet i en smertefull situasjon hvor selskapet beveger seg ut av komfortsonen.

VW-sjef Thomas Schäfer og VW-finansdirektør Patrik Andreas Mayer fastslår at

jo høyere salg av elektriske modeller, jo lavere er marginene hos Volkswagen. I tillegg gir ikke de store skaleringseffektene som Volkswagen oppnår gjennom samarbeids plattformer og fellesdeler med merker som Audi, Skoda eller Seat den samme inntjeningen som de gjorde for flere år siden.

 

Produksjon opptil 40 prosent dyrere i Tyskland.

 

Avhengig av modell er produksjonen i Tyskland 20 til 40 prosent dyrere enn hos internasjonale konkurrenter. Spesielt i Kina produseres kjøretøyene til en betydelig lavere pris. Dette gjelder også land som Sør-Korea, Japan eller USA, som alle nødvendigvis ikke er kjent som lavkostland for næringslivet. Spesielt det høye lønnsnivået og de eskalerende utviklingskostnadene setter Volkswagen under press. 

"Tallene for Volkswagen-merket viser veldig tydelig at vår innsats hittil når det gjelder kostnadsreduksjoner ikke er tilstrekkelig. Høye faste kostnader har en betydelig innvirkning på lønnsomheten," understreker Patrik Andreas Mayer, styremedlem i Volkswagen, med ansvar for økonomi, "tiltakene i omstillings programmet blir iverksatt, men vi har fortsatt en hard vei foran oss - og vi må fortsette å være konsekvente for å sikre at det økonomiske spillerommet gir oss mulighet til fremtidige investeringer og arbeidsplasser på lengre sikt."

 

Harde kutt kan knapt unngås.

 

Poenget er at Volkswagen neppe vil kunne unngå harde kutt. Konkurrenter som Stellantis, Ford eller Toyota har tidligere vist at permitteringer eller fabrikknedleggelser ikke lenger er tabu og at ingen bilprodusent har råd til en sysselsettingsgaranti, men må være fleksible og tilpasse seg markedets lover dersom de ønsker å overleve.

EU - energiomstillingen i bilindustrien.

 

I 2018 proklamerte EU energiomstillingen i bilindustrien og satte i gang stadig strengere miljøforskrifter og slutten på forbrenningsmotoren fra 2035. I Europa er denne ensidige kursen spesielt skadelig for tyske produsenter og deres leverandører, som tidligere var på verdenstoppen. Tyskland har et kostnadsproblem med elektriske kjøretøy. Dette gjelder også VW, hvor de lojalt har tilpasset seg den politiske veien og kun satset på e-biler.  

 

Den politisk påtvungne endringen vil fortsatt påføre Tyskland betydelige velstandstaptap. Selv store leverandører som Continental eller ZF svekkes. Tyske bilmerker som BMW, Daimler og VW vil eksistere i lang tid fremover. Det sentrale spørsmålet er hvor mye av produksjonen og forskningen som fortsatt vil foregå i Tyskand i fremtiden.

Ifølge en undersøkelse fra opinionsforskningsinstituttet INSA er et flertall på 64 prosent av tyskerne imot slutten på forbrenningsmotoren.

 

«Tilbake til stien»

Styreleder Janine Wissler i det ytre venstrepartiets die Linke synes det er lurvete at Volkswagen vurderer fabrikknedleggelser og permitteringer for å spare penger. Bilselskapet har tross alt nettopp betalt ut 4,5 milliarder euro i utbytte. De største aksjonærene skal betale tilbake overskuddet. Og konsekvensene?

 

 

 Stien i Norge - Nå er vi på vei inn mot vind, sol og kraft .........

https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/statsministerens-tale-til-industrikonferansen/id2980185/

https://www.nettavisen.no/okonomi/skyhoye-priser-pa-norske-ladestasjoner-skremmer-kundene/s/5-95-1996870