FRA EU TIL OSLO
Aktuelle hendelser og fremtidsperspektiver. Nr. 11 - i rekken av flere.
Tyskland. Bilindustrien trues av kollaps.
Bilindustrien, kjemikalier, maskinteknikk: Suksessmodellen Tyskland trues av kollaps. Hovedårsaken er et fenomen som sosiologer kaller «stiavhengighet» – som tillater en høylytt minoritet å lede landet inn i en planøkonomi.
👇
Path dependence
“Do not go where the path may lead; go instead where there is no path and leave a trail”
Ralph Waldo Emerson
El bilen skal erobre markedet.
Planen til politikere og bilindustrien virket umiskjennelig: elbilen skulle erobre markedet, så raskt som mulig. I noen regioner i verden vil endringen være raskere enn i andre, men i prinsippet skal batteribilen bare ha én retning: oppover.
Men der transformasjonen faktisk bestemmes, hos bilforhandleren, har ting ofte gått i motsatt retning siden begynnelsen av året. «I mange EU-land kan man for tiden observere en nedgang i markedsandelen for elbiler – «fremgangen innen elektromobilitet vakler», observerte Axel Preiss, bilekspert hos konsulentselskapet EY, i juli. I Tyskland ble det solgt 20 prosent færre elbiler de første syv månedene enn i samme periode i fjor.
Konsernsjefer som VW-sjef Oliver Blume krever – midlertidige kjøpsbonuser eller skattelettelser for å få salget i gang igjen.
Path dependence - bilkonsernene forlater stien.
Historien går slik: Bilselskapene når EUs CO2-mål med den blandingen av forbrenningsmotorer og elbiler de selger i dag. Så de trenger ikke selge flere e-biler foreløpig. Derfor har de siste månedene fokuset snudd seg til et annet, fra deres synspunkt, minst like viktig mål: å tjene penger. Mange produsenter har store problemer med å nå de annonserte lønnsomhets målene. Så de øker salget av bensin- og dieselbiler ved å senke prisene. Det kan de gjøre fordi de tjener betydelig mer på disse enn på elbiler. Og klimavern? Kommer senere. Først når EUs CO2-mål fortsetter å falle i årene som kommer, vil produsentene faktisk bli tvunget til å selge betydelig flere elbiler.
At dette ikke bare er grove spekulasjoner innrømmes åpent av innsidere fra bilindustrien. I løpet av de kommende månedene og årene, som en høytstående VW-sjef forklarer, vil de tradisjonelle bilselskapene med sin forbrenningsmotorportefølje ha en siste sjanse til å forbedre avkastningen, spesielt med bensinmotorer. Selv om utvalget av e-modeller vil fortsette å øke, vil beslutninger sannsynligvis fortsette å bli tatt pragmatisk: profitt vs. klimavern.
VW står overfor nedleggelse av fabrikker
På grunn av den spente situasjonen intensiverer Volkswagen, den største bilprodusenten i Europa, sin innstrammings kurs. Fabrikknedleggelser og permitteringer er ikke lenger utelukket, kunngjorde selskapet første mandagen i september. De avslutter også den gjeldende jobb sikkerhetsgarantien, som utelukket oppsigelser frem til 2029.
Hvor alvorlig er situasjonen hos bilprodusenten?
.
Fra styrets synspunkt må Volkswagen AG omstruktureres grundig, heter det. «Fabrikknedleggelser av kjøretøyproduserende og komponentanlegg kan heller ikke lenger utelukkes i den nåværende situasjonen uten raske mottiltak. I tillegg er de tidligere planlagte nedskjæringene gjennom delpensjon og sluttvederlag ikke lenger tilstrekkelige til å nå sparemålene.
"Fra selskapets synspunkt er restrukturering utelukkende i tråd med demografisk utvikling ikke tilstrekkelig for å oppnå de strukturelle tilpasningene som er nødvendige på kort sikt.» heter det i uttalelsen. – På denne bakgrunn føler selskapet seg tvunget til å avslutte jobbsikkerhesgarati avtalen som har vært oppdatert siden 1994.
Volkswagen sliter med lønnsomhets problemer.
Kjernemerket Volkswagen har slitt med høye kostnader i årevis og ligger langt bak sine søsterselskaper som Skoda, Porsche, Seat og Audi når det gjelder avkastning. Et innstrammingsprogram lansert i 2023 innebar en snuoperasjon som skulle forbedre inntjeningen med ti milliarder euro innen 2026. Imidlertid har den nåværende markedssituasjonen forverret situasjonen ytterligere.
For å oppnå den ønskede resultatforbedringen må kostnadene nå reduseres kraftigere enn tidligere planlagt. Ifølge «Handelsblatt» dreier det seg om opptil fire milliarder euro ytterligere innsparinger. "Motvinden har blitt mye sterkere," bemerket markedsjef Thomas Schäfer, «Vi må derfor trappe opp initiativet vårt nå og skape forutsetninger for å lykkes på lang sikt.
Men som det neppe var å forvente, kunngjorde bedriftsrådet og fagforeningene verken konsensus eller støtte, men tøff motstand.
Siden motstanden fra fagforeningene omfatter de andre produsentene i VW gruppen, er det lite sannsynlig at man kan forvente raske resultater i de tiltrengte kostnadsbegrensnings-programmene.
Konsernsjef Herbert Diess, som forlot selskapet for to år siden – kjent av BMW som en tøff kostnads kutter – hadde allerede gjentatte ganger advart om at det var altfor mange produksjonsanlegg i konsernet, og at det gigantiske antallet ansatte på mer enn 650 000 mennesker måtte reduseres betydelig. Men alle effektivitetsprogrammer ble torpedert igjen og igjen.
I lang tid har det imidlertid vært klart for de ansvarlige at dette ikke er nok, og at det er nødvendig med mye tøffere kostnadsbesparende tiltak for å få VW-konsernet med sitt nettverk av internasjonale merker tilbake på sporet. I mange år kunne problemene med utallige modeller, milliardutbygginger og mer enn 100 produksjonsanlegg rundt om i verden være mulig på grunn av godt salg og betydelig inntjening. Men veien til elektromobilitet førte til at marginene falt, samtidig som kostnadene eksploderte. IT-selskaper som det interne Cariad eller dets egne batterifabrikker satte Volkswagen i slike vanskeligheter at Volkswagen ikke bare mistet førsteplassen blant den største bilprodusenten i verden og i det viktige enkeltmarkedet i Kina, men er kommet i en smertefull situasjon hvor selskapet beveger seg ut av komfortsonen.
VW-sjef Thomas Schäfer og VW-finansdirektør Patrik Andreas Mayer fastslår at
jo høyere salg av elektriske modeller, jo lavere er marginene hos Volkswagen. I tillegg gir ikke de store skaleringseffektene som Volkswagen oppnår gjennom samarbeids plattformer og fellesdeler med merker som Audi, Skoda eller Seat den samme inntjeningen som de gjorde for flere år siden.
Produksjon opptil 40 prosent dyrere i Tyskland.
Avhengig av modell er produksjonen i Tyskland 20 til 40 prosent dyrere enn hos internasjonale konkurrenter. Spesielt i Kina produseres kjøretøyene til en betydelig lavere pris. Dette gjelder også land som Sør-Korea, Japan eller USA, som alle nødvendigvis ikke er kjent som lavkostland for næringslivet. Spesielt det høye lønnsnivået og de eskalerende utviklingskostnadene setter Volkswagen under press.
"Tallene for Volkswagen-merket viser veldig tydelig at vår innsats hittil når det gjelder kostnadsreduksjoner ikke er tilstrekkelig. Høye faste kostnader har en betydelig innvirkning på lønnsomheten," understreker Patrik Andreas Mayer, styremedlem i Volkswagen, med ansvar for økonomi, "tiltakene i omstillings programmet blir iverksatt, men vi har fortsatt en hard vei foran oss - og vi må fortsette å være konsekvente for å sikre at det økonomiske spillerommet gir oss mulighet til fremtidige investeringer og arbeidsplasser på lengre sikt."
Harde kutt kan knapt unngås.
Poenget er at Volkswagen neppe vil kunne unngå harde kutt. Konkurrenter som Stellantis, Ford eller Toyota har tidligere vist at permitteringer eller fabrikknedleggelser ikke lenger er tabu og at ingen bilprodusent har råd til en sysselsettingsgaranti, men må være fleksible og tilpasse seg markedets lover dersom de ønsker å overleve.
EU - energiomstillingen i bilindustrien.
I 2018 proklamerte EU energiomstillingen i bilindustrien og satte i gang stadig strengere miljøforskrifter og slutten på forbrenningsmotoren fra 2035. I Europa er denne ensidige kursen spesielt skadelig for tyske produsenter og deres leverandører, som tidligere var på verdenstoppen. Tyskland har et kostnadsproblem med elektriske kjøretøy. Dette gjelder også VW, hvor de lojalt har tilpasset seg den politiske veien og kun satset på e-biler.
Den politisk påtvungne endringen vil fortsatt påføre Tyskland betydelige velstandstaptap. Selv store leverandører som Continental eller ZF svekkes. Tyske bilmerker som BMW, Daimler og VW vil eksistere i lang tid fremover. Det sentrale spørsmålet er hvor mye av produksjonen og forskningen som fortsatt vil foregå i Tyskand i fremtiden.
Ifølge en undersøkelse fra opinionsforskningsinstituttet INSA er et flertall på 64 prosent av tyskerne imot slutten på forbrenningsmotoren.
«Tilbake til stien»
Styreleder Janine Wissler i det ytre venstrepartiets die Linke synes det er lurvete at Volkswagen vurderer fabrikknedleggelser og permitteringer for å spare penger. Bilselskapet har tross alt nettopp betalt ut 4,5 milliarder euro i utbytte. De største aksjonærene skal betale tilbake overskuddet. Og konsekvensene?
Stien i Norge - Nå er vi på vei inn mot vind, sol og kraft .........
https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/statsministerens-tale-til-industrikonferansen/id2980185/
